上世紀80年代初的邁凱倫MP4/1是第一輛使用碳纖維駕駛艙的F1車型，在這之前，人們認為碳纖維材質固然質量更輕，但因缺少韌性而易碎，因此不適用于對車身強度有苛刻要求的F1賽車，進而普遍采用鋁合金蜂窩板作為單體駕駛艙的材料，但鋁合金的單體駕駛艙在剛性方面存在欠缺，進而會影響到操控的精確程度，受當時的制造工藝影響，大多數車隊對此都沒有太合適的解決辦法。在這樣的背景下，邁凱倫的工程師仍然相信碳纖維材質有極大的價值可以挖掘，而問題的關鍵則在于制造工藝。

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1993年誕生的邁凱倫F1是第一個使用碳纖維單體駕駛艙的量產車，那時制造一個碳纖維單體駕駛艙需要耗費巨大的人力成本，所以，單體駕駛艙部分也成為整車最貴的一個部件。巧合的是就在那一年，還誕生了一家名為Mubea Carbo Tech Gmbh的奧地利工廠，這家工廠在2010年從邁凱倫那里拿到了1.5億歐元的合同并為其提供碳纖維單體駕駛艙。隨著制造技術的不斷改進，整個制作周期也被大大縮短，現在制造一個碳纖維單體駕駛艙的工作效率相比之前大約提高了1000倍。 本文來自123

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其實，邁凱倫碳纖維單體駕駛艙的制造工藝的理念很簡單，就是通過合理編排若干塊碳纖維材料組成整個駕駛艙，駕駛艙強度則由不同軸向碳纖維材料保證（碳纖維的軸向強度很大），工程師可以利用不同軸向的碳纖維材料去引導力量的傳遞，這是碳纖維單體駕駛艙的核心理念。 本文來自123

在組成整個駕駛艙的碳纖維材料中包含兩種碳纖維材料，一個是雙軸向碳纖維材料，另一個是三軸向碳纖維材料，若干塊材料被疊加到一起，直到組成駕駛艙的雛形，從中再加上樹脂粘合劑，最后將整個坯料送入下一道工序，通過高壓將樹脂注入到模具中，最終打造出一個完整的碳纖維單體駕駛艙。隨后，車輛的其它部件都要要以它為依托進行裝配，例如，縱梁、動力系統、懸架結構等。對于邁凱倫而言，整個車都是以駕駛艙開始的。 123456

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1981年以前，我們的設計師已經對這種先進材料的特性非常感興趣，當時這種材料廣泛應用于航空領域。它的優點很明顯：輕巧、強度和扭轉剛度高、安全耐用。我們從這里開始著手于創造史上第一款采用碳纖維單體車架的一級方程式賽車。MP4-1在現代時期繼續成為我們第一個賽車優勝者，將賽場上其他賽車拋在身后。

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賽車界的一些懷疑者認為這種新構造會在受到沖擊時粉碎；但是，當約翰·沃森在蒙扎（Monza）經歷140英里（約226公里）/小時的碰撞，并完好無損的從MP4-1的底盤走出來的時候，碳纖維的性能已經完全令人信服。碳纖維的性能和安全性優點如此明顯，以至于在3年內，賽場上的每一個一級方程式車隊都追隨了我們遠見卓識的帶領。 內容來自123456

從那以后，邁凱倫生產的跑車或賽車底盤都采用了碳纖維。

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單體車架 MonoCell 是 12C 和 12C Spider 的骨架，與傳統的鋁或鋼結構相比，有明顯的優點。從頭設計以支持兩款車型，其重量只有75公斤，是兩款車極其輕身的主要原因之一。其單體構造不僅提供巨大強度和完整性，而且提供異乎尋常的尺寸精度。每個單體車架 MonoCell 的建造公差均低于1毫米，因此每輛車的建造、裝配和完工始終遵循相同的典范標準。   

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另外，12C 和 12C Spider 中使用的 MonoCell 提供卓越的扭轉剛度水平，使得在負荷下的撓曲最小。這樣的剛度使我們可以讓車身面板更輕，因為它們不必執行結構功能。至關重要的是，這種固有強度也意味著，保持 12C Spider 的剛度不需要額外的支撐，盡管沒有固定的汽車頂板。使用這種獨特的 MonoCell 構造消除了通常與敞篷車相關聯的妥協。  本文來自123

結構中的超凡無撓曲設計也使得可以直接在 MonoCell 上連接前懸架。由于需要補償車型硬度缺乏，兩款車的懸架系統經過同樣的調節，保證了最優的操作和乘坐體驗。  

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和金屬不一樣，碳纖維不會隨著壽命老化而退化或疲勞，因此 12C 和 12C Spider 的結構可以保持數十年沒有撓曲和異響。它還提供更高的乘客安全性。像我們的一級方程式賽車一樣， MonoCell 充當的是一種救生車架。其前后用螺栓裝配的可變形鋁結構可吸收沖擊。這些結構相對易于替換，有助于減少對汽車的基本損傷，從而減少修理時間和成本。   內容來自123456

碳纖維單體車架 MonoCell 安全、耐用、精確、堅硬、輕質而且堅固，使得它成為 12C 和 12C Spider 的完美平臺。

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